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Caravela portuguesa, Nau, Galeão, Descobrimentos

Descobrimentos   

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  • Embarcações Típicas

Barca | Barinel | Bergantim |Caravela | Nau | Galeão

 

 

 

 

 

 

 

 

Criado em Abril/2008 | Actualizado em 19-07-2009| Mapa do site | Contacte-nos | Livro de visitas | O Projecto

 

 

 

 

 

Barca

 

Barca

O termo “barca” ocorre na documentação portuguesa com tal profusão, em circunstâncias tão distintas, e durante um período de tempo tão alargado, que é possível afirmar a este propósito que na realidade não designa qualquer tipo de embarcação, com características distintivas identificáveis, tratando-se antes de um termo genérico em tudo equivalente a “navio”. Todavia será possível adiantar que, de uma forma muito geral, este último se refere a embarcações de maior porte, sendo “barca” aplicado às de menor dimensão.

Este barco de boca aberta era usado em navegação costeira ou fluvial. A barcha deverá corresponder a uma barca, mas de maior porte. Consoante o tipo teria entre 10 a 20 metros de comprimento e 2,5 a 3,5 metros de boca. Usada em viagens mais distantes tinha uma coberta. Não tinha painel de popa e esta era redonda. De um só mastro com cesto da gávea envergava uma vela quadrangular. Rápidamente se viu a conveniência em usar velas latinas que eram alternadas com o pano redondo conforme os ventos. A tripulação era composta de 8 a 20 homens.
Gil Eanes dobrou em 1434 o Cabo Bojador numa barcha.

Com o desenrolar dos descobrimentos passou a ser usada como navio de apoio e graças à sua ligeireza desempenhou ainda o papel de aviso nas armadas daquela época, razão pela qual lhe deram o nome de mexeriqueira.
Todos estes barcos usavam remos como meio de propulsão auxiliar.


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BARINEL

 

Barinel

O Barinel parece ter origem no Mediterrâneo. Tinha maior porte que as barchas, com a proa alterosa a atirar para nau, toda recurvada e, como a caravela, de popa redonda. Calava mais que as barchas. Com um ou dois mastros tinha no maior mastro um cesto da gávea. Parece que além do habitual pano redondo podia mudar para latino. Armava ainda remos para tempo sem vento ou aproximação a terra.

Foi usado em viagens de exloração ao longo da costa africana, além do Bojador, mas a sua dificuldade na torna-viagem, devido ao seu pano redondo, fez com que fosse substituído pela caravela de pano latino.

Por outras fontes, certifica-se a existência de barinéis entre o século XIV e os inícios do século XVI, altura a partir da qual parece ter caído em desuso em Portugal (segundo Gomes Pedrosa, será funcionalmente substituído pelo galeão). Pode ter sido uma embarcação de dimensões variáveis, com um, dois ou três mastros, mas empregando remos as mais pequenas, e há a assinalar a particularidade de um dos negociantes italianos que estavam em Lisboa aquando da chegada de Vasco da Gama, Girolamo Sernigi, ter escrito que a armada que fora à Índia era composta por dois barinéis de 90 tonéis cada, e um de 50 (quando estes navios são normalmente designados por naus em outros testemunhos). Várias outras referências no período considerado dão conta do barinel ser sido empregue nas navegações de corso, de guerra e de comércio.


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Bergantim

 

Bergantim

O bergantim era o mais subtil e veloz dos navios de remo de traça europeia utilizados pelos portugueses. Equipava com dez a dezanove bancos, apenas com um remador, tendo raramente postiça. Os bergantins podiam ter coxia como os outros navios de remo, mas na maioria dos casos tinham bancos corridos, de bordo a bordo. Armavam com um ou dois mastros que podiam ser abatidos e que envergavam alternadamente pano redondo ou latino. Não era comum que tivessem arrombada de artilharia; a ordenança atribuída pelos oficiais no “Alardo de 1525” cifrava-se em sete peças: um falcão e seis berços.

Os bergantins eram navios muito rápidos e manobráveis e nos primeiros tempos da presença portuguesa no oriente tiveram o exclusivo das missões de ligação, reconhecimento e transporte táctico. Mais tarde, parte dessas funções passaram para os catures indianos, ainda mais ligeiros e sem dúvida mais baratos. Os portugueses do século XVI tinham o hábito de destacar um bergantim (pelo menos) para serviço de cada fortaleza importante, particularmente nas zonas onde a presença naval não era significativa nem permanente. Foi assim em Marrocos e na costa oriental de África. Na costa da Índia, a presença de uma grande armada dispensava este apoio nas grandes bases de Cochim e Goa. Nos outros portos, os navios de suporte podiam ser fustas, paraus e catures.

Os bergantins portugueses podiam ser equipados com chusmas de bonasvolhas (remadores voluntários ou assoldados) exclusivamente portugueses, que garantiam prestações superiores e se podiam adicionar ao número dos combatentes.

O bergantim era também uma embarcação de aparato e cerimónia, sendo um favorito de monarcas e grandes senhores.


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Caravela

 

 

 

 

O termo caravela ocorre pela primeira vez na documentação portuguesa em 1255, encontrando-se ainda em 1754

É opinião corrente que o termo «caravela» proveio de «cáravo» (aportuguesamento do grego karabos ou do árabe qârib). Durante o séc. XV foi o barco ideal para as explorações do Atlântico e costa africana. O regime de correntes e ventos contrários obrigou ao desenvolvimento de um barco que bolinasse com mais eficácia e que calasse pouco para se aventurar nas explorações costeiras. Assim nasce a caravela que desde 1441 até à data da passagem do Cabo das Tormentas ou Boa Esperança tem o seu apogeu.

 

Não chegou até nós qualquer desenho ou informação detalhada deste tipo de barcos e apenas a partir de pinturas e algumas descrições podemos hoje em dia calcular como eram na época. Durante esse período houve vários tipos de caravelas as típicas com 3 mastros, o caravelão - aqui o ão funciona como diminutivo - de dois mastros até à caravela redonda ou "de guerra" de quatro mastros.

Tinham uma coberta e um castelo de popa. Envergava nos mastros pano latino decrescendo de tamanho da proa para a popa. Não tinham cesto da gávea já que a manobra de mudar as vergas com este tipo de pano não o permitia. A tripulação variava entre os 6 e 100 homens consoante o tipo de barco e a duração da viagem.

O caravelão (as réplicas "Bartolomeu Dias" e "Boa Esperança" são caravelões!), de 2 mastros, teria uns 20 metros de comprimento, 6 de boca e 40/50 toneis. 

 

 

 

A caravela de "Quatrocentos" era robusta e veloz, tinha entre 20 e 30 metros de comprimento, cerca de 50 tonéis de porte e envergava um pano latino triangular em dois ou três mastros

Tinham uma coberta e um castelo de popa. Envergava nos mastros pano latino decrescendo de tamanho da proa para a popa. Não tinham cesto da gávea já que a manobra de mudar as vergas com este tipo de pano não o permitia. A tripulação variava entre os 6 e 100 homens consoante o tipo de barco e a duração da viagem

A caravela latina apareceu nos Descobrimentos em 1440, segundo atesta Zurara: “Bem é que no ano de 40 se armaram duas caravelas a fim de irem àquela terra [do Rio do Ouro], mas porque houvera acontecimentos contrários, não contamos mais de sua viagem” (Crónica dos Feitos de Guiné, cap. XI).

Tratar-se-ia da caravela com dois mastros de pano latino, uma coberta e um pequeno castelo de popa, com um só piso, com cerca de 50 tonéis de arqueação. Navio ideal para singrar em mares desconhecidos, pela facilidade com que bolinava (isto é, progredia em ziguezague contra o sentido dominante do vento), a caravela podia navegar junto à costa e entrar em embocaduras de rios: um navio adequado para a exploração marítima, portanto. Mas é também o maior navio até então empregue nas viagens de descobrimento, representando por isso a vantagem e necessidade de progredir para Sul com uma embarcação capaz de levar os tripulantes até mais longe, combinando uma autonomia adequada com as qualidades marinheiras que essas viagens exigiam.

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Foi por isso o navio empregue nestas viagens até Bartolomeu Dias dobrar o cabo da Boa Esperança. Mas é bem provável, como aventou Jorge de Matos, que o impedimento para a continuação da última viagem de Diogo Cão (terminada em 1486 ou 1487) tenha sido precisamente a falta de autonomia da caravela, agora patente pelo alongamento das explorações marítimas. Ou seja, o navegador ter-se-ia visto constrangido a voltar para trás, face a uma costa desértica (onde não tinha a certeza de poder reabastecer-se) e sem provisões que garantissem o retorno com segurança (sobretudo água potável). Em reforço desta explicação ocorre o facto de a armada de Bartolomeu Dias incorporar uma naveta para abastecimentos, que foi abatida uma vez cumprida a sua função, servindo de apoio às duas caravelas de exploração. Depois do regresso a Lisboa, em finais de 1488, os navegadores deram conta ao rei da sua impossibilidade de prosseguir a viagem por não terem navios fortes para enfrentar os “mares grossos” que encontraram; por isso Vasco da Gama levará naus na primeira viagem a fazer a ligação marítima com o Oriente, navios que, entre outras vantagens apresentavam uma capacidade de carga muito superior, e portanto maior autonomia nas viagens de longo curso.

 

 

A caravela, de 3 mastros, variava dos 20 aos 30 metros de comprimento e dos 6 aos 8 metros de boca podendo chegar até 80 toneis.

Existem regimentos para a construção de caravelas de 150 a 180 tonéis, de doze rumos e de onze rumos. Estas medidas apontam para tonelagens de 110 a 150 tonéis, no segundo caso, e de 100 a 125, no terceiro. Resulta daqui que caravelas redondas e caravelas latinas são tipos de navios distintos, encontrando no nome genérico o maior elo de ligação entre ambos.

A partir do reinado de D.João II passaram a ser artilhadas com canhões no convés em vez das das armas de pouco calibre (falconetas, bombardas) que até então levavam. Também era tradicional trazerem dois olhos pintados à proa pois existia na época a crença de que assim veem o caminho, tradição que perdurou até aos nossos dias como se comprova nos actuais barcos de pesca. Para evitar que outros países tivessem acesso aos novos conhecimentos técnicos e inovações que a caravela possuía, esta foi alvo de rigorosas medidas de protecção que não permitiam a venda daquela a estrangeiros nem o acesso aos carpinteiros que as construíam. As penalizações iam, entre outras, até à expropriação de todos os bens de quem o fizesse

 

Caravela redonda

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A possibilidade de criar um navio de guerra resultante do aumento do tamanho de uma versão da caravela latina, conhecida como caravela redonda, a qual utiliza tanto pano latino (triangular) como pano redondo (que na realidade é quadrado).

Esta caravela, em vez de ser um navio de apoio para transportar víveres e assim reduzir a carga das naus receberia um complemento de artilharia, que lhe poderia permitir entrar em combate.

Na documentação técnica existem regimentos relativos à construção destas  caravelas redondas, um nome moderno que vingou na historiografia, pela mesma razão que se chamam redondos navios como a nau ou o galeão; ou seja, são navios que armam pano redondo, na realidade velas com formato trapezoidal, ganhando aquela designação pelo aspecto que tomam quando enfunadas pelo vento. Caravelas armadas ou de armada são designações de época, que indiciam a sua funcionalidade: caravela de armada significa quase sempre que se destinava à navegação em armada ou ao serviço de armadas.

Cria-se assim a Caravela redonda, Caravela de Armada ou Caravela de Guerra. A partir do final do séc. XV e princípios do séc. XVI nasce a caravela redonda com 4 mastros e mas com pano redondo no traquete - mastro de vante. Teriam chegado até aos 150 toneis. É este tipo de barco que vai dar origem aos famosos galeões portugueses.

 

A armada de Cabral tinha três ou quatro navios do tipo da caravela. Poderão ter sido redondas, por duas ordens de razões: a caravela latina de dois mastros provara as suas fragilidades como navio transoceânico; e a rota já era conhecida, com a consequente possibilidade de aproveitamento de ventos constantes pela popa.

As caravelas de Cabral podem bem ter sido caravelas de três mastros, mas com pano redondo no traquete, como se usava ocasionalmente na navegação mediterrânica e faz todo o sentido que tenha sido decidido desde o início nesta circunstância. Essa mudança permitiria a rápida transformação da mareagem de grades para um pequeno castelo de proa com um pavimento coberto e o fecho do chapitéu com o aumento da tonelagem, conduzindo, com o tempo, ao acrescentamento de um quarto mastro latino, definindo-se desta maneira a caravela redonda tal qual é conhecida dos textos técnicos.

 

 

 

O facto de as caravelas redondas marcarem presença nas relações iluminadas das armadas da Índia não quer dizer muito quanto ao início do século XVI, mas significa que a forma documentada pelo Livro de Traças de Carpintaria (de 1616 e que apresenta os primeiros planos técnicos de qualquer tipo de caravela – no caso redonda) já existe, consolidada, no terceiro quartel de Quinhentos.

As caravelas redondas tiveram uma utilização óptima nas armadas de guarda costa, do Estreito de Gibraltar, das Ilhas e no Norte de África. Quando D. Manuel decide enviar navios para os Açores a fim de proteger as naus da Índia, ou quando forma a armada do Estreito, fá-lo com caravelas, seguramente caravelas redondas ou de armada, com porte suficiente para a acção militar naval.

 

A dimensão e forma do casco tornavam esta caravela incapaz como cargueiro para viagens de longa distância. Em contrapartida, o aparelho e as qualidades marinheiras adequavam-se a missões navais. Tanto nos quadros navais referidos como nas viagens para o Oriente, como elemento principal de combate ou no apoio aos navios de maior porte, a caravela redonda ou de armada foi verdadeiramente o primeiro navio criado para a guerra do alto mar, muito provavelmente logo desde a viagem de 1500.

 

Estas Caravelas podiam estar equipadas com um total de 18 peças de artilharia, a saber:
2 peças do tipo Colubrina ou Meia-colubrina (esperas); 4 Canhões pedreiros (Sacres ou outro tipo mais pequeno); 6 Falcões e 6 Falconetes, estes dois últimos sendo canhões ligeiros para tiro anti-pessoal.

 

Deslocamento standard: 50 Ton
Deslocamento máx. : 60 Ton.

Comprimento: 19 M - Largura: 7M
Calado: 2.5 M.

Autonomia: 4000Km a 8 nós - Velocidade Máxima: 12 nós

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Carraca

 

 

Para encontrar as origens deste tipo de navio podemos ter que recuar até ao século XII, quando se encontram referências aos primeiros navios de grande tonelagem e considerável capacidade de transporte.

A Carraca tinha inicialmente um grande mastro com uma vela quadrangular e as suas proporções, permitiam o aumento da sua dimensão que vai ocorrendo ao longo dos séculos seguintes.

Vários países europeus que dependem do comércio vão utilizar Carracas com objectivos comerciais, à medida que vão aumentando as trocas comerciais entre os principais portos da Europa.

 

Carraca

No entanto, embora já existissem Carracas, o seu custo é muito elevado e o seu número é relativamente reduzido. No século XVI, aproveitando as suas características e tamanho como poderosa plataforma com capacidade para a utilização de artilharia, vários países vão construir Carracas poderosamente armadas, que vão servir não apenas como navios de guerra mas também como navios de prestigio. Como a Carraca era um navio com um custo de construção extremamente elevado No inicio do Século XVI, dois navios distinguem-se como as duas maiores Carracas armadas do mundo, Um deles é o «Henry Grace a Dieu» da Inglaterra, e o outro a (Nau) Carraca «Santa Catarina do Monte Sinai». A diferença entre os dois navios, é que o navio inglês tinha canhões de maior calibre e menor alcance, enquanto o navio português estava armado com um grande numero de canhões (superior a 100) mas de menor calibre e maior alcance.

 

As grandes Naus do século XVI são normalmente vistas como desenvolvimentos das Carracas, mas há diferenças na evolução que estes navios sofreram nas principais potências europeias.

Portugal, que por causa da sua riqueza decorrente do comércio com a Índia, possuiu até meados do século XVI a maior frota de Carracas e o maior numero de navios de guerra de alto bordo de qualquer país da Europa, considerou que a Carraca tendia a tornar-se maior e mais dificil de governar, pelo que tentou introduzir um outro conceito de navio de guerra, com a Caravela de Armada, o qual acabou por não vingar.

Não tendo o conceito vingado, Portugal pareceu juntar as características da Caravela com as da Carraca para desenhar os seus galeões armados do fim do século XVI.

 

O principal concorrente de Portugal, Castela, sempre foi uma nação com muito mais tradições terrestres e não introduziu grandes alterações às Carracas e passou a chamar galeões a Carracas praticamente sem modificações. Esses navios estavam armados com maior numero de canhões mas sofriam dos mesmos problemas de mobilidade que sempre afectaram a Carraca e que eram provocados pelo enorme e altíssimo Castelo de Proa. Mesmo depois da derrota da Armada Invencível em 1589, Filipe II continuou a insistir no mesmo tipo de navio e mandou que fossem construídos 10 novos Galeões para a Coroa de Castela, claramente inspirados nos desenhos das Carracas de um século antes.

A Inglaterra, que começou a construir Carracas no inicio do século XVI, não tinha os mesmos problemas dos países ibéricos no que respeitava à necessidade de transporte e além disso, tinha condições de mar - no Mar do Norte - que tornaram imperioso estudar formas de modificar o comportamento e a manobrabilidade da Carraca. Essas modificações implicaram uma grande redução do castelo de proa, que permitiu ao navio ser muito mais manobravel que os seus equivalentes ibéricos. Esta modificação resultou assim no Galeão Inglês.

De notar, que existe especialmente no mundo anglo-saxonico uma certa tendência para comparar Nau com Carraca. Embora se trate de navios idênticos quanto aos seus objectivos, tinham características diferentes.

Como noutros casos, não existe unanimidade nem sequer um consenso minimo quando se trata de designar os navios, mas de qualquer forma, a Carraca aparece em principio como um grande navio de transporte europeu, tanto utilizado no norte da Europa como no Mediterrâneo.

A Nau teve funções idênticas, mas foi essencialmente utilizada pelos portugueses, considerando-se normalmente que a Nau, tinha menor necessidade de tripulação e era mais adequada para viagens mais longas. Tinha um calado maior, tornando o navio mais estável e velas quadradas, tal como a Carraca, embora utilizasse velas latinas de compensação.

Foram igualmente utilizadas Naus no Mediterrâneo, quer por Veneza quer também pelos turcos otomanos, que terão utilizado a experiência naval de várias cidades da costa do Adriático para construir os seus navios de alto bordo

 

 

Deslocamento standard: 800 Ton
Deslocamento máx. : 1200 Ton

Tripulação / Guarnição: 600

Autonomia: 4000Km a 4 nós - Velocidade Máxima: 6 nós

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Nau

 

 

Já se conhecia o regime de ventos do Atlântico, a costa atlântica de África tinha sido convenientemente explorada, tarefas essas levadas a cabo pelas caravelas. Depois da ida de Vasco da Gama à Índia as viagens já não eram de exploração e eram naturalmente mais longas. Por isso os navios tinham de ir melhor artilhados e sobretudo o espaço para a carga começava a desempenhar um papel fundamental. Nasce assim a nau que desde o séc. XVI até ao séc. XIX foi de 100/200 toneis até ultrapassar os 900 e mais.

 

Nau

No séc. XVI a nau tinha duas cobertas. A primeira, corrida de vante à ré, abrigava o porão de carga, os toneis da aguada, os paióis de mantimentos, cabo, pano, e munições. A segunda à proa constituia o pavimento do castelo de proa e à ré a tolda do capitão. Tinha três mastros e cestos da gávea nos dois de vante. Aparelhava pano redondo nos mastros da frente e latino no de mezena para ajudar a orça do barco. A tripulação ia de 25 a 30 homens.

Uma das mais célebres terá sido a S.Gabriel pela façanha da descoberta do caminho marítimo para a Índia.

Características: (s Gabriel)

100 a 120 tonéis
Comprimento: cerca de 20 metros
Artilharia: 20 peças

Guarnição: aprox. 50 homens

O tamanho das naus não parou de aumentar; dos 120 tonéis da “S. Gabriel” chegou-se à nau de mais de 2 mil toneladas e 110 peças, já no fim do Século XVIII. As últimas naus do tempo de D. Manuel I deslocavam 400 toneladas e atingiram as 900 toneladas durante o reinado de D. João III. Todavia, a ineficácia das naus excessivamente grandes era reconhecida, pelo que o Regimento de 1570, determinado por D. Sebastião, proibia naus da carreira da Índia com mais de 400 toneladas. Para iludir o regimento elevava-se os castelos da popa e da proa.

As naus podiam com ventos muito favoráveis atingir velocidades de 8 a 10 nós, mas em média uma Armada da Índia fazia todo o percurso a uma média de 2,5 nós durante seis meses ou mais.

Na realidade, o tempo de vida médio das naus do Século XVII variava entre três ou quatro anos. As primeiras naus duraram mais como a “Circe” e a “Flor de La Mar”.

 

No inicio do Século XVI, dois navios distinguem-se como as duas maiores Naus (Carracas para os Britanicos, embora diferentes) armadas do mundo, Um deles é o «Henry Grace a Dieu» da Inglaterra, e o outro a Nau «Santa Catarina do Monte Sinai».

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Nau Flor de la Mar

 

 

A nau portuguesa do século XVI pode caracterizar-se como um navio redondo de alto bordo, com uma relação de 3:1 entre o comprimento e a largura máxima, três ou quatro cobertas, castelos de popa de três pavimentos (tolda, alcáçova e chapitéu) e proa de dois (guarita e sobreguarita) cuja arquitectura se integra perfeitamente no casco; arvorava três mastros, o grande e o traquete com pano redondo, e o da mezena com pano latino. É um navio de carga por excelência, destinado a percorrer longas distâncias em rotas conhecidas, tirando partido do aparelho pelo conhecimento prévio dos regimes de ventos, mas andava armado com peças de grande calibre: "A nau da Índia era.... um transporte armado em guerra", como tão bem definiu Oliveira Martins (Portugal nos Mares, vol. I, reed., 1988, p. 98).

 

 

A nau respondia a uma maior necessidade de carga. As viagens para o Oriente eram mais longas, pelo que se transportava maior quantidade de alimentos sólidos e líquidos para o sustento da tripulação, tanto mais que a rota impunha longos períodos de navegação sem ver a costa ou quaisquer pontos de apoio, como sucedia precisamente nessa volta pelo largo. Acrescia o factor comercial: o comério das especiarias implicava o transporte de uma carga valiosa, mas volumosa, que requeria espaços adequados para o seu acondicionamento. A tudo respondia a nau, com o seu casco bojudo, e ampla capacidade de acomodação.

Sabemos que a viagem de Gama foi preparada com especial cuidado, tendo-se começado a fabricar os navios ainda no reinado de D. João II. Testemunhos da época atestam que estes navios não seriam muito diferentes daqueles que, do mesmo tipo, já eram conhecidos tanto em Portugal como na Europa. É porém possível deduzir que se atentou no reforço da estrutura do casco e na embarque de sobresselentes que não poderiam ser facilmente substituídos numa viagem tão longa (como velas e cordas, por exemplo). A nau da Índia destacar-se-ia talvez por dois factores em relação aos navios seus similares: especial robustez de construção, segundo se pode deduzir de alguns apontamentos esparsos na documentação e pelos remanescentes arqueológicos, e uma superfície vélica superior ao que seria normal, tal como surge na iconografia da época (nomeadamente nas relações ilustradas da Carreira da Índia, como a Memória das Armadas, da Academia das Ciências de Lisboa, e o Livro de Lizuarte de Abreu, da The John Pierpont Morgan Library, ambos representando navios do terceiro quartel do século XVI).

 

A experiência mostrou que o comércio das especiarias e de outros bens não poderia vir a estabelecer-se sem recurso à força armada. Sendo um navio de carga, a nau portuguesa do século XVI foi armada com peças de artilharia que lhe atribuíram uma capacidade militar naval imprescindível para a segurança da navegação. Mas era sobretudo um navio comercial; para a guerra naval os Portugueses empregaram sobretudo outro tipo de embarcações, como o galeão e a caravela redonda.

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Tem sido muito discutido o problema do gigantismo destas embarcações. Na verdade sabe-se que as naus de Vasco da Gama teriam até uns 120 tonéis de arqueação (correspondendo à capacidade efectiva de transportar 120 tonéis no espaço abaixo da coberta, porque era assim que se media a arqueação nesta época), e por estes valores, ou um pouco acima, andavam as embarcações similares que navegavam para outros destinos comerciais, no Atlântico, no Mediterrâneo ou nos mares do Norte da Europa. Mas as naus da Índia eram notoriamente maiores, tendo chegado rapidamente aos 400, 500 e 600 tonéis: a maior das naus de Pedro Álvares Cabral, que partiu para a Índia em 1500, logo depois de Vasco da Gama, já teria 300 tonéis. Mas não devem ter fundamento as notícias que dão conta de naus portuguesas, no século XVI, com 1000 ou mais tonéis, a não ser em casos absolutamente excepcionais. Estes valores aparecem em testemunhos de natureza a mais diversa, quase sempre produzidos por autores pouco ou nada ligados ao mar ou com conhecimento dos aspectos técnicos da navegação. Na verdade, quando aparecem os tratados portugueses de arquitectura naval, a partir de c. 1570, e se multiplicam os documentos técnicos, desde c. 1590, torna-se patente que nestes documentos, que reflectem um conhecimento profundo da arte da construção naval, os valores médios andam pelos 500 a 600 tonéis para as maiores das naus, e mantêm-se pelos inícios do século XVII. Nesta centúria houve tendência para registar um aumento das tonelagens, chegando (agora sim) aos 900 e 1000 tonéis, atestados em documentos técnicos, apesar destes valores serem mais invulgares que correntes. Não obstante, é certo que quando se começaram a construir naus com quatro cobertas, estas teriam maior arqueação que as de três: porém os peritos nunca se entenderam, como se verifica em vários pareceres do segundo quartel de Seiscentos, achando vários deles que as naus de cobertas, mais pequenas e robustas, eram preferíveis

 

 

 

 

 

 

A Nau, as torres de popa e de proa tendem a ser ligeiramente mais baixas ao mesmo tempo que os bordos laterais foram aumentados como resultado do aumento do tamanho dos castelos de proa e de popa, até que se acabaram por juntar. Também por esta razão a Nau parece ser mais equilibrada que a Carraca, e mais adequada ao armazenamento de produtos.

As Naus foram, tal como as Carracas utilizadas como navios de guerra e muitas vezes na Índia não se faz grande distinção entre os dois tipos de navios, sendo que em muitos casos é provável que navios construídos tipicamente como Carracas fossem designados por Naus.

Embora Portugal desenhasse e construísse navios mais eficientes do ponto de vista militar, as Naus foram sempre o cavalo de batalha das campanhas portuguesas no oriente.

Os navios transportavam gente para as possessões portuguesas no Índico, eram utilizados como navios de guerra no caso de ser necessário e eram posteriormente carregados até à sua capacidade máxima.

Normalmente na viagem de volta, os navios vinham completamente repletos de mercadorias, pelo que era comum a remoção dos canhões e a sua arrumação de forma a acomodar a carga, o que retirava praticamente qualquer capacidade militar aos navios, que ficava reduzida aos pequenos falcões e falconetes colocados nas amuradas e áreas mais altas dos navios, o que de qualquer forma era mais que suficiente para as ameaças que as frotas portuguesas tinham que defrontar.

Embora a configuração do navio entrasse em decadência pela sua lentidão e dificuldade de manobra, os portugueses substituiram as Naus por navios com características diferentes durante os séculos XVII, XVIII e mesmo XIX, mas continuaram em muitos casos a referir-se aos navios que enviavam para a Índia como Naus

 

Deslocamento standard: 200 Ton
Deslocamento máx. : 600 Ton.

Tripulação / Guarnição: 300

Autonomia: 5000Km a 5 nós - Velocidade Máxima: 6 nós

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Galeão

 

O galeão português do século XVI era um navio redondo de alto bordo, do tipo da nau, mas com algumas características diferentes: as linhas do casco eram mais afiladas e o bordo mais baixo, tal como os castelos de popa e proa, o que lhe conferia melhores capacidades marinheiras, reforçadas por um aparelho composto por quatro mastros, os da vante (grande e traquete) com pano redondo, e os da ré (mezena e contra-mezena) com pano latino, aparelho este que se distinguia do da nau pelo acrescento do mastro da contra-mezena, junto à popa. Estas características garantiam-lhe uma superior capacidade de manobra, fundamental para a guerra naval, e as linhas do casco com pequena elevação das superestruturas tornavam-no pior alvo para a artilharia inimiga, por comparação com o navio redondo típico.

 

 

Galeão Trindade

 

O do significado do termo galeão que aparece na documentação avulsa em 1510, mas em rigor não se pode afiançar que designe uma embarcação que corresponda ao perfil traçado em cima, o que quer dizer que em si a referência em causa pouco significa. Em fontes impressas, a ocorrência mais antiga é a dos Anais de Arzila, em apontamento relativo ao ano de 1516 (Bernardo Rodrigues, Anais de Arzila, p. 176). Mas o autor escreveu tardiamente em relação aos acontecimentos que descreve, o que retira segurança à precisão desta caracterização tipológica, além de se manter o problema anterior; continuamos sem saber o que é que se entendia pela palavra galeão nesta altura.

As dúvidas relativas à terminologia das embarcações têm toda a razão de ser, porquanto as fontes revelam-nos a cada passo que embarcações similares são denominadas de maneira diferente. A mais frequente destas situações é a que diz respeito ao binómio nau-galeão, termos frequentemente aplicados aos mesmos navios no mesmo documento, sugerindo que a distinção não era clara para aqueles que se lhes referiam: na "Folha dos Nauios que Sua Magestade tem nesta Coroa de Portugall" – de finais do século XVI -, figura uma lista inicial com os nomes e tonelagens desses navios: o segundo é o galeão "Sto. António" de 480 tonéis que, logo à frente, antes da descrição pormenorizada dos consertos que requeria e respectivos materiais, já é dado como nau (v. F. Contente Domingues, Os Navios do Mar Oceano, pp. 437-458).

Por outro lado, é lógico reconhecer que uma especialização funcional efectiva teria de se reflectir na armação. Ou seja, esperar-se-ia que os privados armassem navios de carga (naus) e o Rei navios de guerra (galeões), sem prejuízo de encomendar também os primeiros. Porém, a investigação levada a cabo por Maria Leonor Freire Costa deixou claro que não há uma estratégia dos particulares, distinta da estratégia da Coroa, na armação dos navios (Maria Leonor Freire Costa, Naus e Galeões na Ribeira de Lisboa, p. 296).

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Constata-se que há navios a armar quatro mastros com aparelho misto (pano redondo nos da vante e latino nos da ré) bem antes da primeira referência ao galeão português. O navio que figura nas portadas de duas edições Valentim Fernandes (Estoria de muy nobre Vespasiano, de 1496, e o Marco Paulo, de 1502) tem esta mastreação e aparelho, que por outro lado eram conhecidos em Inglaterra desde os finais do século XV. Ilustra-o mais que uma das doze figuras de traço apurado do Warwick Roll, encomendado pela filha ou pela neta de Richard Beauchamp, conde de Warwick, falecido em 1439 (Frank Howard, Sailing Ships of War, p. 14).

Em consequência, o aparelho por si só não chega para identificar o galeão, conclusão a que chegaram Lopes de Mendonça (Estudos Sobre Navios Portugueses dos Séculos XV e XVI, p. 31 ) e Pimentel Barata ("O galeão português (1519-1625)", p. 322), e isso percebe-se por outro motivo. Apesar da averiguação dos tipos de navios enviados para a Índia ser impossível porque, mais do que quaisquer outras fontes, cronistas e relações de armadas da Índia espelham a confusão reinante entre naus e galeões, está fora de dúvida que os galeões navegaram para o Oriente. Quirino da Fonseca sustentou que se tratava de um navio desenvolvido com o propósito específico de substituir as caravelas redondas nessas armadas ("O problema das características dos galeões portugueses", p. 78), quanto a nós com desacerto. Mas se o galeão fosse um navio distinguível pelo aparelho não se compreenderia porque é que não figura um único nas duas relações de armadas da Índia ilustradas, onde vemos apenas navios com três mastros, do tipo da nau, caravelas redondas e embarcações a remos (v. a Memória das Armadas e o Livro de Lisuarte de Abreu, ambos do terceiro quartel do século XVI.

Quanto ao problema do esporão, radica numa afirmação indocumentada de Lopes de Mendonça, facto raro nos seus escritos, muito seguros por regra ("o galeão, assim como a caravela, tem esporão" - op. cit., p. 31), que foi aceite depois por outros autores, como Quirino da Fonseca. Esta convicção nasce de uma frase de Fernando Oliveira, que filia o galeão na galé: "E galeão, ou galeaça, por que tem alguma semelhança na figura, ou imitação do ofício das galés, tomam também delas a derivação dos nomes" (Livro da Fábrica das Naus, p. 49). Uma frase que induziu também os autores em causa a julgar que o galeão deriva da galé, mas neste caso nem sequer se podem assacar as culpas às etimologias duvidosas de Oliveira. Semelhança de figura existe sim entre a galé e a galeaça, pois são dois navios do mesmo tipo. A similitude entre a galé e o galeão é portanto a funcional, e a frase só quer dizer que, para Oliveira, o galeão estava vocacionado para a guerra naval. Deduzir que por isso tinha esporão é excessivo.

 

 

Galeão

Não só o texto de Oliveira não autoriza esta interpretação, como o manuscrito das Aduertençias de nauegantes de Marcos Cerveira de Aguilar elucida que esporão (palavra que aparece nos documentos técnicos) significa o mesmo que beque (F. Contente Domingues, op. cit., pp. 209-210). A questão ficou resolvida com uma simples observação de Pimentel Barata, plena de oportunidade. Se o galeão é um navio redondo do tipo da nau, tem proa de roda; logo, não há onde suportar o esporão, entendido como arma de ataque similar à das galés. Mas se isso fosse possível, estar-se-ia perante uma circunstância muito estranha, já que a utilização dessa arma partiria forçosamente o mastro do gurupés: "não há um único documento técnico português que mencione o esporão dos galeões no sentido de estrutura especial para o ataque. Nem qualquer das representações portuguesas, incluindo os desenhos do Livro de Traças, mostra tal estrutura, perfeitamente inútil num navio que levava por ante a proa um mastro inclinado a 35o,o gurupés, que se partiria numa abordagem e, assim, comprometeria todo o aparelho" (J. G. Pimentel Barata, "Os Navios", p. 288).

 

No século XVI, 1534, Portugal construiu o maior navio de guerra da Europa. O Galeão S. João Batista, de 366 peças de bronze em 5 baterias e de 1000 toneladas que, por seu poder de artilharia e conquistas, ficou conhecido como "Botafogo". A lenda do esporão teve vida longa e o seu expoente máximo com este galeão, figura central nas tapeçarias que representam a campanha de Tunes, em 1535.  A que ilustra a tomada da Goleta mostra-o dirigindo o ataque, que a descrição setecentista pormenoriza dizendo que foi com o esporão que o "Botafogo" rompeu as correntes e abriu caminho aos restantes navios. Desse relato ficou-se a saber que ia armado com 366 bocas de fogo (o que vários autores aceitaram). Enfim, toda uma história que persistiu no imaginário dos que queriam que tivesse havido um navio como este, como se afirma no estudo que dissecou exemplarmente a construção deste mito (José Virgílio Pissarra, "O galeão S. João (c. 1530-1551). Dados para uma monografia”).

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Galeão S. Luzia

 

 

Não há grandes dúvidas quanto à existência de diferenças visíveis na morfologia e características das naus e galeões; quando é que isso se começou a verificar é uma incógnita, dado que a simples ocorrência do termo pouco ou nada quer dizer, tal como não se sabe quando é que essa distinção deixou de poder ser assinalada. De seguro, pode afirmar-se que existiam galeões no tempo de D. João de Castro e na época da tratadística (designando assim o período de c. 1570 a c. 1640, durante o qual se escreveram os primeiros tratados portugueses de arquitectura naval), já que os regimentos técnicos distinguem perfeitamente as tonelagens dos navios do tipo da nau, de 80 até 600 tonéis, e do galeão, de 200 tonéis. Considerando o conjunto dos regimentos conhecidos para a construção destes navios (v. F. Contente Domingues, Os Navios do Mar Oceano, pp. 325-434), vê-se que o galeão de 500 tonéis tem mais um rumo de quilha que a nau de 600, e menores lançamentos: logo, o casco é mais afilado e mais baixo, apesar da boca ser ligeiramente maior.

 

A ideia de que o galeão pudesse ser um navio "concebido e construído exclusivamente para a guerra no alto mar" (Pimentel Barata, "O galeão português (1519-1625)", p. 308). esbarra nas informações das fontes e nos incomportáveis custos económicos de tal opção. A afirmação de que o galeão transportava carga na Rota do Cabo nem carece de ser demonstrada, e a observação da forma do casco evidencia que é um navio bojudo, embora menos que a nau, perfeitamente capaz de servir para o mesmo tipo de aproveitamento comercial, como de facto foi. A simples suposição de que se pudessem ter feito dois navios de morfologia semelhante, para que um fizesse a Rota do Cabo ajoujado de mercadorias, e o outro fosse ao lado, em vazio, apenas para o proteger, é assim inaceitável.

 

O galeão tinha melhores condições que a nau para a guerra naval, mas era um navio bifuncional. A especialização para a guerra coube a outra embarcação, a caravela redonda ou de armada. Uma das teses mais credíveis, aponta para que o Galeão português tenha uma origem completamente diferente dos outros navios do tipo, pois ele será resultado de um casamento entre a Caravela de Armada e a Nau armada.

Uma das características que permite diferenciar o galeão português é o facto de embora não ter uma proa tão baixa quando a dos galeões ingleses, ele ter uma proa muito mais baixa que a dos grandes galeões castelhanos com os quais, por causa da união dinástica de 1580-1640 eles se confundem. Esta característica, seria explicada pelo facto de o galeão português aproveitar a proa ligeira da Caravela de Armada, o que permitia ao navio ser muito mais fácil de manobrar que uma Nau.

 

Navios da Coroa de Portugal na armada invencível
De facto, quando ocorre a União Dinástica entre Portugal e as várias coroas dos reinos Habsburgos de Filipe II e este decide criar uma grande armada para atacar a Inglaterra, são os galeões portugueses que levam a que Filipe II encare a iniciativa com mais confiança.

 

 Galeão S. Martinho

 

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Curiosamente, o mais famoso dos galeões portugueses, chamou-se São Martinho, e por causa de ser o mais poderoso dos navios portugueses, foi transformado em navio almirante da esquadra e é referido pela historiografia espanhola como “Galeon San Martin” sendo a sua origem portuguesa na esmagadora maioria dos casos pura e simplesmente omitida, e em muitos casos apresentada como “nave do Levante” construída na costa mediterrânea. É ainda referido por alguns historiadores espanhóis como navio castelhano.

Na verdade, e conforme comprovam os documentos históricos, os navios portugueses continuaram a ser galeões da Coroa de Portugal e apenas o facto de o seu nome ter sido traduzido do português para o castelhano levou a que seja referido como «San Martin».

Dos restantes galeões portugueses que participaram na batalha, alguns foram construídos em Portugal já depois de 1580, mas continuaram para todos os efeitos (tal como o São Martinho) a fazer parte da Coroa de Portugal e a ser construídos exactamente com as mesmas regras e planos de construção tipicamente portugueses.

Problema de concepção ?
A obra de Augusto Salgado e João Pedro Vaz, sobre a armada invencível, apresenta uma interessante tese que explica, que embora mais velozes e manobráveis que os galeões Hispânicos, os galeões portugueses demonstraram ser dificeis de manobrar durante a batalha.
Entre 1580 e 1588. Na origem do problema terá estado a observação de que os navios em mar aberto no Atlântico norte, metiam demasiada água alegadamente porque o seu castelo de proa era demasiado baixo.

Interpretando mal o problema, e partindo do principio de que os navios seriam utilizados para abordagens (táctica de guerra naval a que os comandantes hispânicos continuavam tenazmente agarrados), o comandante da esquadra, Alvaro de Bazan, mandou que lhes fosse aumentado o «beque» ou esporão de abordagem e também o castelo de proa (à moda dos galeões hispânicos).

Por esta razão, quer o São Martinho, quer outros galeões da Coroa de Portugal acabaram (por inspiração do comandante castelhano) por se transformar em navios lentos e tremendamente difíceis de manobrar, pois a sua estrutura não estava concebida para aguentar uma proa pesada.

A absoluta incompetência naval dos comandantes hispânicos que continuavam agarrados às tácticas da batalha de Lepanto, acabaram por selar o destino da esquadra.

No entanto, e apesar da desastrosa modificação efectuada pelos espanhóis, a qualidade geral de construção dos estaleiros portugueses era tal, que mesmo tremendamente danificado, e tendo que ter muitos orifícios abaixo da linha de água reparados em combate, os ingleses não conseguiram afundar o navio.

 

 

Deslocamento standard: 400 Ton
Deslocamento máx. : 700 Ton.

Tripulação / Guarnição: 300

Autonomia: 3500Km a 5 nós - Velocidade Máxima: 7 nós

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